Harald Werner - Alles was links ist
 
Zum Beispiel Uber

Milliardengewinne mit Scheinselbständigen

Die Idee war ideal: Warum muss man ein Auto besitzen oder teure Taxis bezahlen, wenn doch massenhaft Spritschleudern unterwegs sind, die leicht jemand mitnehmen können. Vor allem Alt-68er dürften darin die schöne alte Rote-Punkt-Aktion wieder erkennen, nämlich beim Boykott des öffentlichen Personennahverkehrs parallel einen Nulltarif mit privaten Pkw´s anzubieten. So wird man im Silicon Valley nicht gedacht haben, wo hauptsächlich Internet basierte Geschäftsideen produziert werden. Man nehme eine Internetplattform, schenke den Menschen zu ihrer Nutzung kostenlose Apps, suche einige Tausend Autobesitzer, die bei ihren Fahrten einen Fahrgast mitnehmen wollen, sich dafür bezahlen lassen und einen Teil ihres Mitfahrerentgelts an die Plattformbetreiber abführen – genauer gesagt an Uber.

Bei Lichte betrachtet sind die Uber-Fahrer Scheinselbständige. Sie zahlen Steuern und führen 20 Prozent ihrer Einnahmen an Uber ab, müssen sich extra versichern, gesonderte Fahrzeugkontrollen durchführen lassen und in Deutschland sogar einen Taxischein erwerben. Alle Kosten zusammen genommen bleiben dem Fahrer deutlich weniger Einnahmen als die versprochenen 80 Prozent. So etwa einem Uber-Fahrer aus Washington:

  "Ich dachte, 80 Prozent des Fahrpreises ist eine sehr gute Sache, aber in der Realität verdiente Uber mehr Geld als ich", sagte Dagnachew, der den Job (…) im vergangenen Monat wieder aufgegeben hat. "Ich musste Steuern, Benzin, Abnutzung, Wartung und Reparaturen bezahlen. Ich hatte viel Zeitaufwand und verdiente 3 US-Dollar pro Stunde."[1]

Uber ist da besser dran. Der Konzern kassiert im Schnitt Provisionen von 20 Prozent und hat in Europa die Niederlande als Firmensitz gewählt, weil dort nur sechs Prozent Steuern anfallen. Wie bei anderen Internetgeschäften auch, zählen aber nicht nur die realen Einnahmen, sondern vor allem die Wertsteigerung des Unternehmens. Uber ist weltweit in 460 Städten präsent und soll inzwischen beinahe 63 Milliarden Dollar wert sein.[2] Sollten die Besitzer an die Börse gehen, wären sie in nur sechs Jahren durch massenhafte Ausbeutung von Scheinselbständigen zu Multimilliardären geworden.

Dass dies eine profitable Geschäftsidee ist, haben inzwischen viele andere Geschäftemacher entdeckt. Autokonzerne steigen ein, weil einerseits die Wertsteigerung von Uber hohe Gewinne verspricht und sich hier zweitens ein neuer Absatzmarkt erschließen lässt. „Dienste wie Uber ziehen derweil massiv Geld von Autoherstellern an: VW investiert in Gett, BMW hat sich an Scoop beteiligt, General Motors an Lyft.“[3] Aktuell stieg der staatliche Investmentfonds von Saudi-Arabien mit 3,5 Milliarden Dollar ein, weil sich hier bei fallendem Ölpreis offensichtlich mehr verdienen lässt, als mit dem flüssigen Gold im eigenen Wüstensand.

 

Neoliberalismus pur     

Hinter der sozial-ökologischen Fassade von Uber und ähnlichen Anbetern, die mit grüner Share-Ökonomie werben, verbirgt sich aber nicht nur, wie bei vielen anderen Internettplattformen, die nackte Finanzmarktspekulation, sondern auch die handfeste Ausbeutung lebendiger Arbeitskraft und Lohndrückerei. Für viele Uber-Fahrer ist der Fahrdienst eine Möglichkeit, niedrige Arbeitseinkommen oder den Verdienst aus prekärer Beschäftigung aufzubessern oder Hartz IV zu entkommen.

Gleichzeitig bedroht Uber das bestehende Taxigewerbe, das den Neoliberalen ohnehin als strukturkonservatives Überbleibsel erscheint. Noch stört - wie immer in der neoliberalen Ideologie – die so genante Überregulierung des Gewerbes, das sich in Deutschland beispielsweise durch einen Taxischein ausweist, dessen Erwerb Ortskenntnisse verlangt und Mietwagenfahrern verbietet, was Taxifahrer dürfen, nämlich durch Fahrgäste auf der Straße angehalten zu werden. Noch stößt Uber hier, vor allem in Großstädten wie Berlin oder Hamburg, auf gesetzliche Hindernisse. Doch die digitalpolitische Vereinigung der CDU arbeitet längst schon an einer Gesetzesvorlage, um diese Hürde abzubauen. Es sollte mich wundern, wenn sie dabei nicht auf Unterstützung durch die Grünen rechnen können.

Überhaupt ist Uber ein klassisches Beispiel für die viel bejubelte Start-Up-Szene, die zum großen Teil Internet-Plattformen entwickelt, welche sich als Vermittler von Informationen oder Dienstleistungen anbieten und dabei auf Gewinne spekulieren, die einerseits Investoren anlocken und andererseits in kurzer Zeit den Unternehmenswert explodieren lassen. Selbst die „Wirtschaftswoche“ fand, man müsse „nüchtern zur Kenntnis nehmen, dass hinter Uber Investoren wie Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, kurz: Profitinteressen von reichen Privatinvestoren und Datenkonzernen stecken.“[4]

 

Ökologisch nutzlos und sozial schädlich

Viele begeisterte Anhänger der Share Ökonomie haben sich den ökologischen Effekt von Uber etwa wie folgt vorgestellt:

In einer Stadt wie New York stauen sich die Autos nicht mehr in den Straßen, ganze Parkhäuser bleiben leer, nur noch wenige metallene Fahrzeuge schieben sich die Blocks entlang. Die Rush Hour? Ein Relikt aus alten Zeiten. (…) Sie argumentieren, wenn niemand mehr ein Auto besitze, sondern alle nur über das Handy Fahrten orderten, dann müsse das doch die Zahl der Autos reduzieren, die Abgase, den CO?- Ausstoß, die Schäden für die Umwelt.“[5]

Tatsächlich aber ist diese Vision nicht aufgegangen. Eine neue Studie des Forschungsinstituts zur Zukunft der Arbeit (IZA) zu Chancen und Risiken der Share Economy kommt sogar zu einem gegenteiligen Ergebnis. Die Autoren Werner Eichhorst und Alexander Spermann warnen, dass der Plattformkapitalismus die Umwelt mehr schädigen als schützen könnte. Sie verweisen dabei ausdrücklich auf den New Yorker Taximarkt. Seit dort vor drei Jahren Uber die ersten Touren anbot, sei die Zahl der Taxifahrten stark gestiegen. Zählte man im Juni 2013 in New York noch 14,8 Millionen Fahrten, waren es im Juni dieses Jahres 17,5 Millionen. Vor allem in den Randbezirken der Stadt bestellen sich mehr Leute als früher ein Taxi.[6]

Die Studie stellt gleichzeitig fest „Mit den Geschäftsmodellen der Sharing Economy geht die Verlagerung von Risiken der Arbeitgeber auf die Arbeitnehmer über.“ Denn „Beschäftigte der Plattform-Anbieter sind keine Arbeitnehmer, sondern Selbstständige, die sämtliche Risiken – zum Beispiel bei Unfall oder Krankheit – sowie Leistungen für Altersvorsorge, Arbeitslosigkeit oder Pflege selbst tragen müssen.“ Sollten die internetbasierten Mitfahrerzentralen zur Regel werden, dürften allein in Deutschland einige Tausend fest angestellte Taxifahrer ihren Arbeitsplatz verlieren und zu einkommensschwachen Selbständigen oder zu Hartz IV Aufstockern werden. Ganz nebenbei senkt dies natürlich wieder einmal die Arbeitslosenzahlen und gaukelt der Öffentlichkeit wachsende Beschäftigung vor.

Harald Werner 6. Juni 2016

 


[2] Süddeutsche Zeitung 6. Juni 2016, S. 17

[3] Ebenda

[5] Ebenda